Un proyecto histórico se acerca a la realidad
Quien haya esperado horas para tomar un ferry en el puerto de Algeciras o haya sufrido largas demoras en los ferries desde Tánger Med estará de acuerdo en que las conexiones entre España y Marruecos podrían mejorarse considerablemente. Apenas hay unos pocos kilómetros de agua entre ambos países, pero la brecha simbólica entre Europa y África sigue siendo considerable.
¿Qué ha sido de los planes para un túnel, de los que se habla desde hace años? ¿Se materializarán algún día? ¿Sería siquiera posible un proyecto?
Actualmente, no existe una conexión terrestre directa entre los continentes europeo y africano. El estrecho de Gibraltar, con su constante actividad marítima, es el punto de encuentro entre el Atlántico y el Mediterráneo. En su punto más angosto, el estrecho mide tan solo 14,48 km de tierra a tierra, pero justo ahí la profundidad del agua supera los 900 metros. Esto imposibilita la construcción de un puente y también la hace demasiado profunda para un túnel. Sin embargo, a 20 km de su punto más angosto, el estrecho alcanza una profundidad de 300 metros, lo que, según los expertos, hace que la conexión entre ambos continentes no solo sea posible, sino factible.
Un sueño desde 1869
El sueño de una conexión terrestre entre España y Marruecos no es nuevo. La primera propuesta de un túnel provino de un ingeniero francés ya en 1869. La idea del túnel resurgió en la década de 1930, pero con la tecnología de perforación de la época, no era posible perforar la dura roca del estrecho.
En 1981, se creó en España la empresa estatal SECEGSA** para estudiar una posible conexión y, en 1986, el ingeniero estadounidense Tung Yen Lin presentó un diseño para un puente de 14,5 km de longitud desde Tarifa (España) hasta Eddalya (Marruecos). El proyecto contemplaba tres torres de 910 metros de altura que se adentrarían en el lecho marino y dos tramos de puente de 5 kilómetros de longitud, más del doble de la longitud del tramo más largo del actual puente de Çanakkale en Turquía, construido en 2015. Dado que las corrientes oceánicas del estrecho de Gibraltar ejercerían una enorme presión sobre la estructura del puente, y que este interrumpiría el constante tráfico marítimo en el estrecho, la propuesta fue rechazada.
Sin embargo, la idea del túnel perduró y, en 2003, España y Marruecos firmaron conjuntamente un nuevo acuerdo para reevaluar las posibilidades. SECEGSA desarrolló un proyecto de túnel que discurriría bajo las zonas menos profundas del estrecho de Gibraltar. Este proyecto era similar al Eurotúnel entre Gran Bretaña y Francia, con dos túneles para trenes y un túnel intermedio para instalaciones técnicas. En 2004, el arquitecto estadounidense Eugene Tsui presentó una versión alternativa de un túnel con dos autopistas de doce carriles en dos secciones submarinas, interrumpidas por una isla flotante de 4,8 km de longitud. Este proyecto también se descartó debido a dificultades técnicas.
Túneles submarinos en la actualidad
El túnel de carretera submarino más largo del mundo es el túnel de Ryfylke en Rogaland (Noruega), inaugurado en 2019. Este túnel tiene 14,4 kilómetros de longitud y alcanza los 292 metros bajo el nivel del mar, lo que lo convierte en el túnel submarino más profundo del mundo.
Otro proyecto noruego es el túnel de Rogfast o Boknafjord, cuya inauguración está prevista para 2033. Este túnel tendrá 27 km de longitud y alcanzará una profundidad de 392 metros bajo el nivel del mar. Otros proyectos submarinos en construcción incluyen el túnel Fehmarn Belt. Este túnel submarino, de aproximadamente 18 km de longitud, conectará Dinamarca y Alemania. Paralelamente, China está trabajando en una conexión ferroviaria submarina para trenes de alta velocidad que alcanzarán los 250 kilómetros por hora. Este túnel conectará dos penínsulas en el estrecho de Bohai y se prevé que el proyecto esté terminado en 2030.
El Túnel del Canal de la Mancha, desde la terminal de Folkestone en el Reino Unido hasta la terminal de Calais en el norte de Francia, fue durante mucho tiempo el túnel submarino más largo del mundo. Inaugurado en 1994, redujo el tiempo de viaje en tren entre Londres y París a 2 horas y 16 minutos. Tiene una longitud de 50,45 km, de los cuales 37,9 km discurren bajo el Canal de la Mancha, cuya profundidad máxima alcanza aproximadamente los 75 metros.
En comparación, un túnel bajo el estrecho de Gibraltar, incluso en su tramo menos profundo, alcanzaría una profundidad máxima de 475 metros. Según los últimos estudios, esto sería factible, pero ¿merece la pena?
Ventajas
Un túnel que conectara España y Marruecos mediante una línea ferroviaria tendría numerosas ventajas. Sería la primera conexión física entre Europa y África, y podría impulsar el comercio y el turismo intercontinentales entre ambos países y continentes. Dicho túnel también reduciría el tiempo de viaje entre Madrid y Tánger a unas cuatro horas, aproximadamente la mitad del tiempo actual.
Además, si se instalaran cables eléctricos a lo largo de las paredes del túnel, teóricamente podrían transportar energía solar del Sáhara a Europa. SECEGSA también ha calculado que la conexión del túnel podría albergar un gasoducto paralelo para transportar gas natural de Nigeria a Europa.
Desde la perspectiva de la movilidad global, se estima que el viaje entre Europa y África duraría unos 30 minutos.
En 2025, más de 6,3 millones de personas y 1,4 millones de vehículos —incluidos más de 500.000 camiones— cruzaron el Estrecho de Gibraltar en ferry. En principio, un túnel ferroviario aliviaría parte del tráfico de ferries, reduciendo así las emisiones y el riesgo de accidentes medioambientales. Las previsiones de los analistas logísticos indican que la conexión también podría desviar alrededor del 13 % de los pasajeros aéreos actuales entre España y Marruecos al tren e incrementar el comercio bilateral de mercancías en unos 7.000 millones de euros anuales.
Desventajas
Sin embargo, el proyecto presenta importantes desafíos y desventajas. Incluso si la tecnología actual permitiera perforar la dura roca bajo el estrecho, sería una tarea ardua. Además, existe un canal de lodo de cuatro kilómetros de longitud en medio del estrecho que podría causar problemas. La zona se ubica en una región sísmica con movimiento entre las placas tectónicas que conforman Europa y África, por lo que el túnel debería ser capaz de soportar fuertes terremotos.
Otro desafío práctico sería que el túnel tendría que ser tan profundo que las entradas y salidas tendrían que construirse con una pendiente del 3%, demasiado pronunciada para los trenes de alta velocidad actuales. Si se optara por una pendiente del 1%, para conectar directamente con las redes de alta velocidad de España y Marruecos, las entradas al túnel tendrían que construirse tierra adentro a ambos lados. Por lo tanto, se está considerando un sistema en el que personas y vehículos sean transportados bajo el Estrecho de Gibraltar mediante trenes convencionales.
Técnicamente viable
A pesar de los numerosos desafíos, el proyecto ha vuelto a cobrar impulso.
Un informe independiente, encargado por SECEGSA y publicado en diciembre de 2025 por la gigante de la ingeniería Herrenknecht, confirma que el túnel ferroviario es técnicamente viable. Si el proyecto recibe luz verde, se estima que la construcción del túnel podría comenzar alrededor de 2030, con un período de construcción de aproximadamente 15 años. Esto significa que no hay esperanzas de que el túnel pueda inaugurarse a tiempo para la Copa Mundial de la FIFA 2030, que España, Portugal y Marruecos coorganizarán.
El concepto actual contempla una línea ferroviaria de doble vía de 38,5 km de longitud con un túnel de servicio paralelo, de los cuales 28 km discurrirían bajo el mar Mediterráneo a una profundidad máxima de 475 metros. Cada túnel de vía única tendría un diámetro interior de 7,9 metros, mientras que el túnel de servicio mediría 6 metros. La entrada en el lado español, que se ubicaría cerca de Vejer de la Frontera, en la provincia de Cádiz, estaría conectada a la red nacional de alta velocidad. En el lado marroquí, la entrada del túnel se ubicaría al este de la línea Tánger al Boraq.
El siguiente paso será la elaboración de un diseño preliminar (APP07), a cargo de la empresa de ingeniería española Ineco, antes de agosto de 2026. Posteriormente, se abrirá una licitación para la construcción de un túnel de prueba que permita cartografiar la geología y las condiciones del lecho marino, lo que podría realizarse en 2027.
Sin embargo, la cuestión de la financiación aún no se ha resuelto. Madrid propone que el proyecto se financie mediante una asociación público-privada con el apoyo de fondos de la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T) de la UE y capital estatal de los Estados del Golfo. El informe Herrenknecht estima 8.500 millones de euros como mínimo realista para el túnel ferroviario, incluyendo estaciones y sistemas técnicos. Estimaciones más amplias, que tienen en cuenta la incertidumbre geológica, la conectividad de la infraestructura, los sistemas de seguridad y los costes regulatorios, oscilan entre 15.000 y 30.000 millones de euros.
Aún queda mucho por hacer antes de que el proyecto pueda ejecutarse. Pero si llega a materializarse, el Túnel del Estrecho de Gibraltar podría convertirse en el túnel submarino más profundo del mundo y en uno de los proyectos de ingeniería más ambiciosos de la época moderna.
(Fuentes: Construction Review Online, Global Construction Review, Futurology, El Faro de Ceuta, Morocco World News, The Trainline y El Cronista)
[Por Av Karethe Linaae / https://ensueco.com/en-tunnel-mellan-spanien-och-marocko/]
