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MASERATI GRANCABRIO FOLGORE:

enero 5, 2026

PRUEBA DE CONDUCCIÓN

Con tres motores eléctricos, una potencia limitada electrónicamente y una aceleración de 100 km/h en menos de tres segundos, uno podría pensar que el Maserati GranCabrio Folgore sería un coche eléctrico de alta gama. Pero no es así en absoluto. Incluso se podría pensar que es de gasolina.

En la parte delantera, el diseño de la parrilla indica que se trata de un Folgore, el coche eléctrico.

Hay pocos coches que puedan presumir de ser los más rápidos del mundo. El coche que ahora nos ponemos al volante también se alza con este trofeo. Ningún otro descapotable eléctrico es tan rápido como el Maserati GranCabrio Folgore. Esto se debe en parte a que su autonomía no es la mayor, pero el GranCabrio no se queda atrás. Las cifras oficiales indican que acelera de 0 a 100 km/h en tan solo 2,9 segundos, con una velocidad máxima de 290 km/h. Con tres motores eléctricos, cada uno con 408 caballos de potencia, y una potencia total limitada (!) a 761, sería una lástima que no fuera así. Si no fuera rápido, claro.

Este es el nuevo Folgore. Maserati ha invertido mucho en propulsión eléctrica. El hecho de que sea un modelo eléctrico se hace evidente en el apellido Folgore.

Nueva plataforma. 270 kilovatios de potencia de carga y una autonomía de poco menos de 800 kilómetros. Una batería en forma de T ha permitido que el coche sea tan económico como su hermano de gasolina. El más rápido. 2,8 segundos de aceleración a 100 km/h convierten al GranCabrio en el coche eléctrico descapotable más rápido del mundo.

Sin embargo, la velocidad no se siente tan abrumadora al volante. En general, es positiva. Rápida, sin duda, pero también un poco… digna. Sí, a bajas velocidades se desliza un poco. Esto es una decisión muy deliberada de los ingenieros italianos. La respuesta del acelerador no es lineal, sino progresiva. Si se pisa el pedal con normalidad, el comportamiento es tranquilo. Hay que pisar a fondo el pedal derecho para que el coche arranque tan rápido para ser eléctrico. E incluso así, no se siente nervioso. Es más bien una declaración de «¡Vaya, qué rápido ha ido!». La experiencia de conducción casi tiene el carácter de un coche de gasolina. Cualquiera que no supiera que el GranCabrio Folgore era eléctrico podría ser engañado.

Pero hay más parámetros que contribuyen a la experiencia. El falso «sonido del motor» es uno de ellos. El sonido es un zumbido monótono al ralentí, que se transforma en un sonido cada vez más ronco al acelerar, como el de un motor de combustión a altas revoluciones, quizás un Wankel. La configuración del chasis también ayuda a reducir la rigidez del coche. El GranCabrio se basa en la misma plataforma que el GranTurismo coupé, y en una comparación directa, la versión con techo de lona es ligeramente más suave. Sin embargo, en comparación con la mayoría de los demás coches, el chasis sigue siendo firme y proporciona una buena sensación de carretera, a la vez que absorbe bien los baches. El carácter se puede ajustar con varios modos de conducción que se seleccionan con un mando en el volante, pero la experiencia es relativamente similar. El coche es bajo y tiene un centro de gravedad bajo, gracias a una batería en forma de T de nuevo desarrollo, que, por supuesto, también comparte con el GranTurismo. Con las levas tras el volante, también se puede ajustar la regeneración del coche, desde una posición en la que se mantiene la velocidad hasta una posición en la que se ralentiza significativamente al soltar el acelerador. Sin embargo, no se trata de tirones, ya que algunos coches tienen experiencia, pero nunca se trata de una conducción a un solo pedal, para quienes la aprecian.

Las llantas más planas y cubiertas son más aerodinámicas y exclusivas de la serie Folgore.
El reloj del panel ahora es una pantalla que puede mostrar vistas ligeramente diferentes. La fuerza G, por ejemplo.
Un emblema de bronce representa a Folgore. Las tres branquias brillan en azul en la oscuridad.
Los asientos cuentan con ventilador y calefacción, además de una «bufanda de aire» que calienta el cuello. Una solución práctica para conducir con los asientos abatidos en climas fríos.
Si olvidas lo que estás conduciendo, el emblema del panel te ayudará a recordarlo.

Las puertas se abren electrónicamente con un botón. Sin embargo, hay un botón de apertura manual justo debajo. Otro factor que afecta la comodidad del GranCabrio es la protección del habitáculo contra el viento. Es cierto que se siente un poco de viento en el cinturón y el cuello al conducir rápido con el techo y las ventanillas laterales bajadas, pero nunca hace tanto viento como en otras cabinas. Esto se aplica al asiento delantero, cabe mencionar. El GranCabrio también cuenta con un asiento trasero, que no resulta nada incómodo para este tipo de coche, pero en el que sin duda puede hacer más viento. El techo, por cierto, se pliega con una rapidez sorprendente: el proceso se completa en tan solo 14 segundos y puede hacerse hasta a 50 km/h.

Para plegar el techo, sin embargo, hay que manipular la pantalla digital inferior de las dos que se encuentran en la consola central. La pantalla superior es la principal y muestra la navegación, el contenido multimedia, la duplicación de pantalla y otras funciones, mientras que la inferior se utiliza para plegar el techo, así como para controlar la climatización, la calefacción y la ventilación de los asientos, entre otras funciones. La configuración es la misma que la del GranTurismo, que, por supuesto, carece de los controles de plegado del techo. Sin embargo, la disposición de la pantalla resulta recargada, con muchos botones de texto en el modo de pantalla de inicio y una disposición que dificulta la visibilidad. El botón para controlar el techo se encuentra en el borde derecho y hay que pulsarlo para acceder a él. Una vez en el modo de plegado del techo, hay que deslizar un dedo por la pantalla para plegarlo y luego mantenerlo pulsado (o sí, firmemente contra la pantalla) durante todo el proceso. Y aunque solo dura 14 segundos, se siente como mucho tiempo. Si desea plegar el techo, el proceso es el mismo, pero deslizando el dedo en la dirección opuesta.

Las dos pantallas están separadas en la consola central por el selector de marchas, que consta de una fila horizontal de botones.

Estacionar (P), Reversa (R), Punto Muerto (N) y Conducir (D) tienen su propio botón de unos pocos dedos de ancho. La solución es reconocible por nuestros compañeros de Fiat, donde tanto el 500e como el 600e tienen una solución similar. Si bien la experiencia de conducción es en general positiva, el teclado del selector de marchas, lamentablemente, baja la calificación. Se siente artificial y los botones son un poco plásticos. Además, requieren un toque muy preciso al presionarlos. Un selector de marchas con un pomo o palanca tradicional, ¿por qué no tapizado en cuero?, habría sido preferible, y probablemente daría una impresión más premium. Comparado con el GranTurismo montado en el techo, el GranCabrio es un poco más suave. El asiento trasero es relativamente espacioso para ser un descapotable. La mayoría de los competidores son más estrechos.

Hablando de cuero, el coche de prueba tiene un interior rojo brillante de ese mismo material. Los asientos están tapizados en cuero para los componentes exteriores, incluidos los reposacabezas. Sin embargo, la parte central del respaldo y el cojín están cubiertos con un material hecho de nailon reciclado procedente de residuos industriales y redes de pesca viejas. Uno se pregunta cuántas redes de pesca viejas hay realmente, pero es seguro que tienen cierta durabilidad superficial. Los asientos son cómodos y moderadamente firmes, con cierto soporte lateral. Para una conducción realmente inspiradora, se podría haber deseado aún más amortiguación, pero en general, la comodidad es perfecta. Y con la capota subida, el habitáculo se vuelve realmente silencioso. En las carreteras italianas, de diferente calidad, por las que probamos, el coche tampoco se flexiona ni tiembla. El GranCabrio es un poco más pesado que el GranTurismo, y parte del peso extra se ha aprovechado para endurecer la carrocería. Funciona bien. El GranCabrio Folgore es simplemente fantástico para viajes largos.

La autonomía exacta depende de la batería y el consumo. Según el estándar WLTP, la autonomía debería ser de 440 kilómetros, pero el indicador del panel nunca indica que nos quede esa distancia, a pesar de tener la batería completamente cargada. La capacidad de la batería es de 92,5 kWh, lo cual es sin duda suficiente. Lo mismo ocurre con la carga rápida de 270 kilovatios, que no probamos durante la prueba de conducción, pero que es una cifra claramente aceptable en este contexto. Sobre todo si la curva de carga es tan plana que el efecto se puede mantener en el tiempo. Con una carga de CA normal, el coche puede alcanzar los 22 kilovatios. Esta también es una buena cifra. En otras palabras, el GranCabrio Folgore es un coche con el que se puede convivir sin problemas. Una versión italiana del Porsche 911 en versión descapotable. Ojalá hubiera estado disponible en versión eléctrica.

La trampilla de carga se encuentra debajo de la luz trasera izquierda. Hay mejores ubicaciones. Además, tanto el GranCabrio como el GranTurismo, al menos a ojos de los mencionados, son coches realmente atractivos. Exteriormente, no hay grandes diferencias con respecto a la versión de gasolina del Trofeo. Un patrón de parrilla diferente, un parachoques distinto y un par de detalles en cobre con el emblema Folgore en los guardabarros delanteros y el maletero trasero. Eso es todo lo que revela que estás conduciendo el descapotable eléctrico más rápido del mundo. Y probablemente así debería ser, después de todo. Es un deportivo clásico, que además es eléctrico.

Maserati GranCabrio Folgore

Precio: 2.465.000 SEK. (El precio depende del tipo de cambio).
Motor: Eléctrico. Motor eléctrico delantero, potencia máxima de 410 CV (301 kW). Motores eléctricos traseros, potencia máxima de 410 CV (301 kW) y 410 CV (301 kW) respectivamente. Potencia máxima del sistema: 721 CV (530 kW), par motor total: 1350 Nm. Batería: 92,5 kWh, de los cuales 83 kWh son utilizables. Potencia de carga CA/CC: 22 kW/270 kW. Bomba de calor.
Transmisión: Motores delantero y trasero, tracción a las cuatro ruedas. Reductora.
Suspensión: Suspensión neumática, barras estabilizadoras delanteras y traseras. Doble horquilla delantera. Eje trasero multibrazo.
Dirección: Servoaccionada por motor eléctrico. Diámetro de giro: n.d.
Frenos: Discos ventilados delanteros y traseros.
Llantas: Llanta de aleación. Ancho de llanta: n.d. Neumáticos: 265/35 R20 delante, 295/30 R21 detrás.
Dimensiones/peso (cm/kg): Distancia entre ejes: 293 cm, longitud: 497 cm, anchura: 196 cm, altura: 136 cm, ancho de vía: 165/160 cm. Altura libre al suelo: 14 cm. Peso en vacío: 2340 kg, carga máxima: 450 kg, peso máximo del remolque: 0 kg. Capacidad del maletero (litros VDA): 151 litros.
Recursos de velocidad: Aceleración de 0 a 100 km/h: 2,8 s; velocidad máxima: 290 km/h.
Consumo (WLTP): Conducción combinada: 2,23 kWh/km. CO₂: 0 g/km. Autonomía: 447 km. Garantías: Coche nuevo: 3 años, protección contra la corrosión: 6 años, pintura: 5 años, batería: 8 años/16.000 km.
Impuestos: 360 SEK al año durante los tres primeros años, y posteriormente 360 SEK al año.

RIVALES

Mercedes-AMG SL 63 S E Performance

Casi cien caballos más. Pero una décima parte más rápido de 0 a 100 km/h, y solo un poco más caro. Asiento trasero más pequeño. Híbrido enchufable con motor de gasolina. Precio: 2.510.000 SEK.

Porsche 911 Carrera 4 GTS Cabriolet

No, no es eléctrico. Todavía. Pero para este tipo de coche, el 911, incluso en la versión con techo de lona, es un icono de estilo. El Carrera 4 GTS es el peor, y se compara mejor con el GranCabrio Folgore. Precio: 2.160.000 coronas suecas.