Carrera tecnológica para superar la meta ambiental

Todos los fabricantes de coches andan a la caza del dióxido de carbono. Pero los medios para reducir o preferiblemente eliminar el consumo de gasolina y diésel difieren y varios rastros tecnológicos se desarrollan en paralelo.

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La llamada célula de combustible se encuentra en la parte delantera del Toyota Mirai. En la parte trasera se encuentra el depósito de hidrógeno.

¿Llevará el escándalo de Volkswagen a la muerte inminente del motor diésel? Inmediatamente después de la revelación el pasado otoño llegaron algunos analistas a esa conclusión. Al mismo tiempo la industria automotriz en los últimos 10-15 años ha invertido tanto millardos como costos de desarrollo por el prestigio de la tecnología diésel.

Que el desarrollo cogiera marcha en la década de 2000 es debido al menor consumo en comparación con motores de gasolina. Cuando la demanda de emisiones más bajas de dióxido de carbono se agudizó por etapas fue el incrementó del uso de diésel el camino más corto. Los fabricantes de coches han presionado el consumo a niveles que pocos pensaban eran posibles en la década de 1990. Aún así quedan grandes problemas por resolver. Uno de ellos es la emisión de óxidos de nitrógeno peligrosos para la salud. En más y más lugares de todo el mundo se alzan voces políticas para reducir radicalmente el uso de combustibles fósiles.

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¿Cuáles son entonces las alternativas al motor de combustión, propulsado por gasolina o diésel? La respuesta no es clara. En su lugar se lleva a cabo una carrera tecnológica, donde varios métodos se prueban paralelamente. Un rastro principal es aún así posible discernir: electrificación.

El mayor fabricante de coches del mundo, Toyota, no cree por ejemplo en coches eléctricos tradicionales. En su lugar ha invertido la marca ‘hija’ Lexus desde la década de 1990 en propulsión híbrida. Esto significa que un motor eléctrico y un motor de gasolina se ayudan mutuamente. Las baterías se recargan con el motor de gasolina y por la recuperación de energía en los frenados.

toyotamirai32Toyota solo ha hecho de mala gana modelos con ‘el siguiente paso en la escalera’: los llamados híbridos enchufables. Funcionan como un coche híbrido normal, pero la batería también se puede cargar con un cable en el enchufe de la pared. Aumenta significativamente la autonomía que el coche puede ser conducido sin la ayuda de un motor de combustión interna.

Muchos fabricantes de coches ponen su esperanza en esta tecnología. Entre ellos Volvo, que ya en 2012 lanzó el V60 D6, en el que un motor diésel de 5 cilindros (215 CV) recibe asistencia de un motor eléctrico de gran alcance (70 CV). Desde entonces Volvo también ha desarrollado híbridos enchufables con propulsión combinada de motor de gasolina y eléctrico. En el mercado sueco ha tenido entre otros Mitsubishi éxitos con su SUV 4×4 híbrido enchufable Outlander PHEV. También Audi, BMW, Mercedes-Benz, Porsche y Volkswagen tienen híbridos enchufables en el programa.

El siguiente paso es eliminar por completo el motor de combustión interna. La gran objeción contra los coches eléctricos ha sido la escasa autonomía. Lo más lejos ha llegado la marca estadounidense Tesla. Hasta 400 km no parece ser una imposibilidad para sus modelos más agudos.

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Volkswagen presentó recientemente una actualización de la batería en el E-Golf, de modo que la capacidad aumenta con un 32%. La autonomía se incrementará de 190 a 250 km sin que la batería se haya convertido más voluminosa o pesada. Nissan Leaf ha mejorado la batería y aumentado la distancia de conducción de 200 a 250 km.

El gran modelo SUV Mercedes Benz GLE 500e combina un motor V6 de gasolina con motor eléctrico. La batería se puede recargar por ejemplo en postes de recarga eléctricos que se están convirtiendo cada vez más comunes en aparcamientos y centros comerciales.

Pero el mayor ‘cotorreo’ en la industria son los vehículos de célula– o pila de combustible. La ventaja es que producen electricidad internamente. El coche se reposta con hidrógeno, que se transforma en un proceso electrolítico en la pila/’stack’ o apilamiento con celdas de combustible. El resultado es potencia al motor eléctrico que propulsa el coche y del tubo de escape sale solo vapor de agua. Entre los fabricantes que creen en esta tecnología se encuentran Toyota, Honda, Hyundai y Mercedes-Benz. Toyota calcula vender 30.000 coches de pila de combustible en 2020. El problema es que se requiere un gran programa de infraestructura para construir estaciones donde se pueda abastecer de hidrógeno y eventualmente también producirlo localmente.

El 2020 continúa seguramente todavía la carrera tecnológica. Pero quizás se hayan esclarecido más notoriamente algunos vestigios. [Fuente: Teknikrace för att klara miljömålen | SvD]

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