SCANIA paralizó el tren a Río de Janeiro

  • Sólo avión a São Paulo
  • La razón de que nunca se haya establecido algún tren de alta velocidad: una empresa sueca

La distancia por carretera entre São Paulo y Río de Janeiro es de 42 millas (420 km). Se necesitan al menos cinco horas para realizar el trayecto. Las colas de entrada y salida de las ciudades son largas.

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La corta distancia entre Rio de Janeiro y São Paulo en Brasil es una de las más transitadas rutas aéreas del mundo. Muchos quieren un tren de alta velocidad. Podría haberse construido hace mucho tiempo – si no hubiese sido por la empresa sueca Scania.
No hay metrópolis globales que sean tan diferentes entre sí y que aún así se encuentren tan cerca como Río de Janeiro y São Paulo. La distancia a vuelo de pájaro es de sólo 36 millas (360 km) entre las megaciudades, sin embargo, es como visitar dos países.
São Paulo es un monstruo industrial con 22 millones de habitantes construido por inmigrantes europeos, árabes y asiáticos. Aquí vive la clase mejor educada, más rica y más globalizada de Brasil. Los salarios de los jefes/directores ejecutivos son los más altos en el mundo occidental y encuentras todo lo que te puedas imaginar las 24 horas del día.

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Los helicópteros zumban en el aire, los rascacielos se extienden hasta allá donde alcanzan los ojos y los restaurantes son los mejores del continente. Sao Paulo es La Nueva York del sur. Si tienes éxito aquí, tendrás éxito en cualquier lugar.
Río de Janeiro es lo contrario. Es una belleza creada por portugueses ‘llenos de alegría de vivir’, esclavos africanos e ingenieros británicos. Hay pocos empleos cualificados a buscar, el nivel de educación es bajo y los taxistas no hablan inglés. Los restaurantes sirven comida casera portuguesa y sólo unos pocos quioscos de periódicos tienen periódicos internacionales. Aún así viven 11 millones en Río. Pero la ciudad tiene algo que ninguna otra metrópoli tiene. Está bordeada por encantadoras playas que han creado un estilo de vida que todo un mundo envidia. Río es ‘la California de Brasil’. Es aquí donde te relajas y disfrutas de la vida.
La corta distancia ha hecho que el sueño brasileño es vivir en Río y trabajar en São Paulo. Es por eso que la ruta aérea Rio-São Paulo es la tercera más transitada del mundo.

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Cada año vuelan cerca de 8 millones de pasajeros entre las ciudades, lo que es más que alguna otra aerolínea europea o americana. Desde las 6 de la mañana hasta las 22:00 por la noche despegan aviones cada 10 minutos. El viaje dura 50 minutos y es uno de los más bellos vuelos que puedes hacer .
El avión despega del lindo
aeroporto nacional Santos Dumont, ubicado junto al centro de Río de Janeiro en un terreno rellenado/ganado al mar en la Bahía de Guanabara y se eleva directo por encima del Pão de Açúcar para nivelar sobre la Praia de Copacabana. Luego vuela sobre el mayor archipiélago brasileño Angra dos Reis antes de que el avión gira adentro hacia la cadeia montanhosa Serra do Mar. Después de 10 minutos ves sobresalir los rascacielos en São Paulo y formar una de las ciudades más imponentes del mundo. Al padre de la bossa nova Antônio Carlos Jobim le gustó tanto el trayecto que escribió “Samba do Avião“, como un homenaje a la ruta aérea.

Los vuelos domésticos de Brasil son el tercer mayor mercado de aviación del mundo, sólo EE.UU. y China tienen más pasajeros y aerolíneas. Cada año transportan las líneas aéreas brasileñas 81 millones de pasajeros* en todo el país. La mayor compañía, la TAM, fue fundada en 1961 y tiene más del 40 por ciento de los vuelos nacionales. La compañía rival es la aerolínea de bajo coste GOL que fue fundada en 2001 y cuenta ya con un 30 por ciento de los vuelos nacionales. GOL vuela a cincuenta ciudades de Brasil y es una variante Brasileña de Ryan Air. Ellos tratan a sus pasajeros como ganado, contratan el personal más barato posible y cancelan vuelos a menudo. A pesar de ser una de las llamadas compañías de bajo coste cobran a menudo precios más altos en la ruta Rio-São Paulo que la TAM.
– Ese pequeño trayecto representa más de un tercio de los ingresos de la aviación nacional. Las empresas pueden ir con pérdidas en otras rutas, pero lo compensan con los vuelos entre Río de Janeiro y São Paulo, dice Guilherme Ramalho.

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Él es uno de los directores de la Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) que controla los vuelos domésticos civiles en Brasil. Él sostiene que la competencia se pone fuera de juego ya que los aeropuertos de ciudad no tienen capacidad para recibir más vuelos.
– Los aeropuertos ya ha alcanzado su capacidad máxima. No hay espacio para ni un vuelo extra. Desde el momento que los aeropuertos de ciudad abren rige actividad incesante hasta que tienen que cerrar, dice.
La demanda ha hecho de la ruta, que es llamada ‘a ponte aérea’,  la más caro del mundo. Aunque compres un billete con varias semanas de antelación, puedes contar con tener que pagar el equivalente a 5.500 coronas suecas (≈ 606 €) por un billete de ida y vuelta normal. Si llegas en el último minuto puedes pagar más por el corto vuelo doméstico que lo que pagas por un vuelo entre Río y Nueva York. Muchos pasajeros exigen que la
Agência Nacional de Aviação Civil brasileña regule los precios del trayecto.

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– Abolimos las regulaciones del mercado de aviación en 2002 y tenemos puesta de precios libre. No se puede cambiar eso ahora, dice Guilherme Ramalho de ANAC.
Dado que el sueño brasileño sigue siendo vivir en Río y currar en São Paulo, son muchas personas las que demandan un tren de alta velocidad entre las ciudades. Con autobús es el trayecto de 42 km, pero tarda al menos 5 horas debido a las colas de entrada y salida de las megaciudades. Con tren de alta velocidad tardaría una hora y media en llegar desde el centro de Río de Janeiro hasta el corazón de São Paulo.
¿Por qué entonces no ha construido Brasil un tren de alta velocidad entre las dos ciudades más grandes del país? La respuesta está más cerca de lo que piensas. Pregunta al fabricante de camiones Scania en Södertälje.
Cuando el socialdemócrata
Juscelino Kubitschek fue a la campaña electoral en Brasil en 1956 prometió trasladar la capital de Río a la sabana deshabitada en el centro del país. La idea era que la nueva capital, Brasilia, pondría fin a la agitación política entre el gobierno en Río y la industria en São Paulo. En relación con la reubicación de capital planeó el candidato presidencial una nueva red de carreteras en todo el país que uniera el quinto país más grande del mundo. Formó un grupo de expertos que ofreció a fabricantes de automóviles y camiones extranjeros a establecerse en Brasil.
Cuando Kubitschek ganó la elección envió
Marcus Wallenberg Jr, que se encontraba en la Junta Directiva de Scania, su abogado a Brasil para negociar con el nuevo presidente. Para tomar parte del creciente mercado prometió Scania para construir una fábrica de camiones en Brasil y que por lo menos el 90 por ciento de la piezas de los vehículos se fabricarían en el país. A cambio, el gobierno se comprometió a invertir en transportes de camiones por carretera, en lugar de transportes por ferrocarril. Cuando las partes se dieron las manos se había creado uno de los mayores mercados de camiones del mundo.
– El gobierno obtuvo la tecnología y los puestos de trabajo, y Scania obtuvo el mercado. Fue un cambio, dice Ademir Médici.

scaniaÉl es periodista y autor del libro de jubileo “Scania no Brasil – Passado, Presente, Futuro”, que fue publicado en 2007, cuando Scania celebró 50 años en Brasil.
– El acuerdo se critica mucho ahora. Condujo a que el Estado dejó de invertir en ferrocarriles que estaban muy desarrollados en la década de 1950. Ahora se han estancado totalmente. Tenemos menos ferrocarriles hoy que lo que teníamos hace 50 años, dice Ademir Medici.
Cuando los militares se hicieron con el poder (
Golpe de Estado en Brasil de 1964), Scania estaba preocupada de que el ferrocarril se expandiera de nuevo. Requirió varias reuniones con los generales para cerciorarse de que el acuerdo no sería roto. Como agradecimiento se alió Scania al lado de los militares en el conflicto y Börje Rehnby, CEO de Scania en Brasil, escribió en la revista del personal, “Sentimos mucho optimismo porque sabemos que el cambio de poder en gran medida mejorará tanto la vida económica como social de Brasil.”
El gobierno militar construyó nuevas carreteras por todo el país y construyó la
Rodovia Transamazônica, un larga carretera de 4 223 km que cruza la selva amazónica. Diez años más tarde comenzaron los llamados ‘años milagrosos’ y la economía creció en un 10 por ciento al año (‘milagro económico brasileño’). Scania se convirtió en el líder del mercado de autobuses en Brasil y participó en la creación de la serie sitcom “Carga Pesada” (“Heavy Load”), que se convirtió en uno de los programas de televisión más populares del país. Los personajes principales eran dos chóferes de camión bromistas que conducían un camión Scania por Brasil.
– No fue hasta que Volvo vino aquí en la década de 1980 que Scania tuvo competencia, dice el autor del libro de jubileo de Scania.

Brasil es un país de dimensiones continentales y es más grande que EE.UU., sin contar Alaska. La economía se basa en la exportación de productos básicos, lo que significa que son camiones los que transportan el mineral de hierro, los granos de soja, la carne de res, los pollos y el jugo concentrado de naranja. Aunque todos los fabricantes de camiones del mundo ahora tienen su propia fabricación en Brasil, tiene Scania todavía el 40 por ciento del mercado brasileño.
Para la familia Wallenberg no hay ningún otro país que haya dado más beneficios al grupo que Brasil. Durante la crisis financiera el 2008 fue el mercado brasileño el que soportó la venta cuando ningunos camiones se vendían ya más en EE.UU. y Europa.

El precio que los brasileños han tenido que pagar es que están en manos de codiciosas compañías aéreas si quieren trasladarse rápidamente entre Río y São Paulo.
El primer presidente que metió mano al tema de los trenes de alta velocidad fue el ex líder sindical Lula da Silva. El año 2004 dio a la empresa nacional de ferrocarriles Valec la misión de encontrar un socio para construir el tren de alta velocidad/
trem-bala. La empresa estatal encontró la firma de ingeniería italiana Itaplan. No fue hasta que la Oficina Nacional de Auditoría de Brasil controló el acuerdo que se mostró que el acuerdo era una estafa. Itaplan nunca había construido previamente trenes de alta velocidad y sospechas de corrupción fueron despertadas. Sólo cinco años más tarde, en 2009, se reanudaron los planes. Ahora era la mano derecha de Lula, la ministra Dilma Rousseff, quien dirigía el proyecto.
– Tenemos la intención de que los
trenes de alta velocidad deberán estar completados para el 2014, ya que esta región es muy dependiente de buenas comunicaciones durante la Copa Mundial, dijo ella.

Hoy en día es Dilma Rousseff la presidenta de Brasil y se ha visto obligada a suspender el procedimiento de adjudicación dos veces más. El problema es que la única empresa que han mostrado interés es la francesa Alstom, pero ya que está acusada de haber pagado el equivalente a 45 millones de coronas suecas en sobornos a políticos para conseguir ampliar el metro de São Paulo, no se atreve nadie del gobierno a firmar contrato.
Hostilio Ratton es investigador de la universidad de élite UFRJ en Río y es el principal experto de Brasil en trenes de alta velocidad. Él sostiene que es culpa del gobierno que no más compañías mostraran interés en la construcción del tren de alta velocidad.
– El gobierno da a las empresas márgenes de ganancia demasiado pequeños. No resultará rentable. De lo que el gobierno tiene que darse cuenta es que el tren de alta velocidad es una inversión que el gobierno debe hacer para la economía del país. Todo Brasil se beneficia de que Río y São Paulo estén más cerca, dice.
– Cada vez que los aeropuertos capitalinos cierran debido a lluvias tropicales recurrentes pierde dinero todo el país. Tampoco es posible volar a altas horas de la noche, pero con el tren de alta velocidad puedes viajar durante las 24 horas del día.
El gobierno planea ahora un nuevo procedimiento de adjudicación tras las elecciones presidenciales el otoño. Se ha pedido a empresas en Corea del Sur, Japón , Alemania y España que entreguen ofertas. Mientras que los políticos se toman
el tiempo ‘cortan las aerolíneas brasileñas en oro’ (se forran).
– Primero debería el
trem de alta velocidade estar listo para la Copa del Mundo en 2014, luego para los Juegos Olímpicos de 2016. Ahora tendremos trenes de alta velocidad seguramente como más pronto para el 2020, dice Hostilio Ratton.
Cuando finalmente los trenes de alta velocidad estén listos cree él que ‘los años dorados’ de las líneas aéreas habrán terminado.
– Mira a EE.UU.. También allí se encuentran los aviones y aeropuertos super repletos, y ahora está considerando Barack Obama expandir el ferrocarril. Los trenes de alta velocidad son el futuro. Para todos los viajes con una distancia entre 30 y 100 millas (300-1.000 km) es el tren más rentable. Es además mejor para el medio ambiente, más cómodo y mejor para la economía.
La Agência Nacional de Transportes Terrestres
ANTT ha propuesto un límite de precio del equivalente a 575 coronas (≈ 63 €) por un viaje de ida para el ‘trem-bala’. Esto hace que el sueño brasileño será cinco veces más barato el cumplirlo con el tren que con el avión. [Flyget till Rio går som tåget – DN.SE]

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