El personal dará aire bajo las alas de las empresas

ryan 1El reportaje de Expressen Sanningen bakom lyxen på Qatar Airways (La verdad detrás del lujo de Qatar Airways) ha ganado gran atención, incluso a nivel internacional .
Las azafatas encerradas en Doha testimonian sobre un sector en proceso de cambio.
Los supervivientes en la nueva mezcla de la industria aérea de empresas de lujo y gigantes de bajo coste super tienen una cosa en común – una problemática política de personal.
Un piloto circula por encima del aeropuerto de Valencia. Se siente frustrado y cabreado. Es 2012 y no es la primera vez que ha recibido el aviso de la torre de vuelo sobre que él ya no es el número 8 en aterrizar. Alguien le ha desplazado al puesto número 9.
El piloto sabe muy bien lo que significa. Un avión de Ryanair ha estado ahí otra vez. ¿Irá él realmente a tomar esta derrota una vez más? Casi automáticamente insiste el piloto, que trabaja en una empresa europea de la competencia:
– Me niego a tomar el puesto número 9. No pueden adelantarse de nuevo.
La torre de vuelo no le toma en serio.
– Pero su combustible está a punto de agotarse?
– Así dicen siempre! Deberán solicitar un aterrizaje de emergencia si quieren adelantarse en la cola de aterrizaje!
“Declare low in fuel” es una detección por encima de lo normal de tener que realizar un aterrizaje de emergencia y se utiliza como una señal para situarse antes en la cola de los aviones entrantes a una pista de aterrizaje. La historia del piloto cabreado en Valencia fue mi primer encuentro con el uso sistemático de repostar demasiada poca gasolina. Él sostenía que a menudo en el trabajo sucede que precisamente aviones de Ryanair van por delante (se adelantan en la cola de espera) a la pista de aterrizaje porque ellos han explicado a la torre de vuelo que la gasolina pronto se les acaba. Una pensable razón sería que los aviones no llenan más combustible que el necesario para pesar menos y así ahorrar dinero. En un sentimiento de impotencia optó el piloto español comenzar una reyerta en el aire.
El sindicato de pilotos de España, Sepla, salió más tarde en los medios de comunicación para discutir el tema de las ligeras cargas de tanques de combustible de Ryanair. La imagen de una línea aérea que preferiblemente hace uso de aterrizajes de emergencia antes que arriesgarse a gastar un euro adicional en dinero de gasolina estaba establecida. Pero también la imagen de una Europa que odia tanto a Ryanair que está dispuesta a luchar en el aire.
En el libro “
Ryanair: How a Small Irish Airline Conquered Europe” dibuja el periodista Siobhán Creaton un retrato de diligentes irlandeses que con ‘mocosamente ajustados’ cálculos de costos se apoderan de los espacios aéreos europeos.
El fundador Tony Ryan tiene una aerolínea poco rentable para distancias cortas cuando su asistente financiero recién nombrado, quien en realidad prefiere desguazar la desesperanzadora empresa, lo reta. Él pide el 10 por ciento de la empresa deficitaria, en el caso de que se las arregle para hacer un beneficio por dos millones de libras. Tony Ryan ve el objetivo como tan irrarazonable que acepta el desafío.
El asistente se llama Michael O’Leary. Un año más tarde, es él el nuevo vice-presidente de Ryanair. Desde 1994 CEO de Ryanair.
Es durante el primer año de O’Leary que Ryanair se convierte en la aerolínea de bajo coste que conocemos hoy. Justo como él como asistente logró detener un círculo vicioso de pérdidas se las arregla para descuartizar cada centímetro de un avión que pueda implicar un costo. Los espacios de los servicios sanitarios/WC se reducen de forma que quepa un asiento de pasajero más. Los pilotos ya no reciben más café gratis en el curro. Zonas de almacenamiento de alimentos calientes se desmantelan.
   

En Europa ‘barre’/arrasa Ryanair junto con EasyJet como un segador. Sus contrapartes en Asia se llaman Southwest Airines y en EE.UU. JetBlue. Al mismo tiempo busca el resto del sector de la aviación recalentado tras alianzas para sobrevivir en el mercado cada vez más globalizado. Star Alliance se inició en 1997 y toma pasos tambaleantes a convertirse en la mayor alianza de aerolíneas del mundo. Quizás pueda el resto de la industria protegerse a sí misma contra ‘el segador’ si permanecen juntos?
Una tarde de otoño en Estocolmo en 2001 se reunen la directiva del grupo SAS para discutir la cayente acción de SAS. Una razón puede ser la réplica de terremoto de que la Comisión Europea dictaminara recientemente contra SAS por haber llegado a un acuerdo secreto con la compañía naviera danesa Maersk que viola las leyes de competencia de la UE. Otra razón puede ser un mundo inestable. Pero no resulta en mucha discusión.
Dos torres se doblan sobre Manhattan y cubren ‘downtown’ en cenizas. Todo el tráfico aéreo en Estados Unidos se cancela. Miles de pasajeros están atascados. Nueva York está en peligro. Los pulmones de la industria aérea están ‘
piercingeados’/perforados. La sueca SAS reacciona seriamente, al igual que muchas otras grandes empresas, sobre la situación y emiten una advertencia de beneficios donde las expectativas del resultado siguiente se ‘enroscan hacia abajo’. En octubre se dejan oír otra vez, despiden a 1.100 empleados. Para finalmente enviar una tercera advertencia de beneficios, ahora con el añadido de que la empresa corre el riesgo de incurrir en pérdidas.
¿Quién reaccionó de manera diferente? Michael O’Leary. A finales de septiembre anuncia que Ryanair tendrá un resultado anual más alto de lo esperado, lo que también ocurre. Lanza agresivas campañas de 1 corona con prcios de billetes tan locos como para hacer que la gente se atreva a volar otra vez. El resto de la industria aérea pierde billones mientras O’Leary gesticula con 1 corona.
Y en ninguna parte continúa la nueva década de la industria aérea tan mal como en Europa. Mientras marca la cifra 00 (año 2000) se desgarran y luchan unas 80 empresas diferentes por los clientes europeos, al mismo tiempo que que sólo las (compañías) muy, muy baratas van bien. El término “easyjetsetters” se crea
para describir turistas que viajan fin de semana tras fin de semana a Londres, Berlín y Barcelona con Easyjet y Ryanair, mientras que los viejos buques insignias nacionales lloran.
En el libro del periodista Richard Björnelid “
SAS : om konsten att sänka ett flygbolag” (Sobre el arte de hundir una compañía aérea) se mencionan pocos propietarios de empresas competidoras tan a menudo como Michael O’Leary. Él es la astilla en el dedo que se inflama y se hincha bajo la piel de las viejas reliquias de Europa.
El campo de juego en la parte inferior del indicador de precios se amplía mientras que el resto del indicador parece ir en
punto muerto.
El el libro del escritor Gerald Butts “
History in the Arab Skies” se describe un desarrollo paralelo de la industria de la aviación en una región diferente. Gulf Air se crea en Bahrein en los años 80 con el fin de ser una empresa conjunta para los pequeños emiratos de Omán, Qatar, Abu Dhabi, Dubai y Bahrein. Pero Dubai elige no participar, sino que crea su propia línea aérea Emirates, que se convertirá en increíblemente éxitosa.
Los éxitos de Emirates van de la mano con la expansión de Dubai como destino turístico. Es el mito sobre el lujo infinito, la película Sex and The City 2, pistas de esquí en el desierto que se construyen sólo para demostrar que es posible hacerlo. Son los edificios más altos del mundo, viajeros de negocios y combustible más barato para los aviones que optan por aterrizar en Dubai para repostar.
Emirates apuesta en los vuelos largos y empieza a planificar el aeropuerto de Dubai como un centro de tráfico aéreo donde viajeros europeos y africanos pueden cambiar de vuelo en dirección a Asia. Para los otros emiratos en la Gulf Air se siente como nada en absoluto divertido que Dubai vaya a recibir este pastel para sí mismo, y Qatar y Abu Dhabi empiezan a salir de Gulf Air. Ellos crean Qatar Airways y Ethiad Airways respectivamente.
Dentro de poco tiene la península arábiga nada menos que tres aerolíneas mundiales con viajes largos, perfil de lujo y un deseo de promover su propia capital como paraíso de escala. Esto también hace algo más con la industria de la aviación global. Se forma un pico. Allí donde las compañías aéreas durante tanto tiempo han luchado en la capa inferior sobre los viajes más baratos aparece claramente ahora también una capa superior. Una economía de forma de reloj de arena está aquí.
Ryanair ha tenido ahora una década y media de tiempo para avanzar en codicia/tacañería. Otras compañías tratan de trabajar sus habilidades de ahorro. En el documental estadounidense “The High Cost of Flying Cheap” se cuenta cómo un capitán y un copiloto en 2008 discuten sobre que el avión que están a punto de elevar tiene exceso de peso.

Qatar_Airways

Sus preocupaciones no se dirigen hacia la forma en que será posible volar sin en cómo será rellenado el protocolo. Al final se le ocurre al capitán que tres de los pasajeros pueden registrarse como niños en lugar de adultos, y de esa manera conseguir que todo aparente bien sobre el papel. Su reflejo de querer ganar dinero para su devastado empleador se encuentra ahora en la columna vertebral.
Una empresa del pico del reloj de arena se comporta de manera opuesta. Desde hace varios años realiza Qatar Airways varios días de reclutamiento por todo el mundo cada semana, a pesar del hecho de que nadie puede necesitar razonablemente tantos nuevos empleados. Nuevos aviones se compran todo el tiempo. Y este año se abre el nuevo aeropuerto de Doha, a pesar de que fue apenas hace tres años desde que el aeropuerto anterior fue renovado y obtuvo una nueva terminal.
Como por una casualidad se encuentran el aeropuerto de Doha y Qatar Airways bajo el mismo CEO. Qatar Airways no informa de sus resultados anuales de manera abierta y no se ha expresado públicamente de si van con pérdidas o no. En términos de economía del país no son beneficios necesarios. Las nuevas empresas del golfo han hecho hacia el exterior un impresionante viaje, pero es difícil evaluar a ‘la 5 estrellas’ Qatar Airways ya que mucha información está envuelta en misterio.
La precisión en cuestiones de personal la comparte Qatar Airways por el contrario con el rey mezquino Ryanair. A ambas compañías se dirigen auxiliares de vuelo a través de jornadas de puertas abiertas donde todas son bienvenidas. Allí se seleccionan candidatas bajo formas similares a Top Model.
Las asistentas de vuelo de Qatar Airways van después/acceden a salario libre de impuestos y gratis, pero estrictamente vigilado, alojamiento en Doha. Las candidatas de Ryanair deben pagar su propia formación y seis semanas de alojamiento en Frankfurt con lo que después de lo cual pueden ser empleadas en una agencia de empleo que las alquila a Ryanair. Sólo cobran por el tiempo exacto que pasan en el aire. Tiempo de trabajo en tierra y en el aeropuerto no cuenta, ni en el caso de que las salidas sean retardadas sustancialmente.
En materia de personal se enfrenta el nuevo sector de aerolíneas de forma de reloj de arena que por lo demás lucha, en bandos opuestos. Pero precisamente las cuestiones del personal de aire atraen la atención cada vez más. En abril del año pasado, cuando la Turkish Airlines introdujo una prohibición de fuertes colores de lápiz labial como rojo y rosa oscuro, se lanzaron las mujeres de todo el mundo en Internet y publicaron fotos de bocas pintadas en protesta contra los intentos de microgestión de la apariencia de las asistentas de vuelo.
Y después de que los contratos semejantes a esclavitud de Qatar Airways atrajeran la atención, no menos en Expressen, se celebró 08 de marzo una conferencias con enfoque especial en las asistentas de vuelo de Qatar Airways en el sindicato de transporte internacional de TI. [
Personalen ska ge luft under bolagens vingar | Dokument …]

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