La industria automotriz europea al borde del abismo

m eurDos caídas estrepitosas después fue rescatada la industria automotriz europea, con un 30 por ciento de exceso de capacidad, con subsidios estatales en 2009. Svenska Dagbladet ha calculado el total de la suma: cerca del equivalente a 250 millardos de coronas. Resultados: Los problemas a largo plazo empeoraron y se convirtieron en abismalmente profundos. Cuando luego llegó la crisis de la deuda el 2012 se desmoronó todo – Y ahí se está ahora.
Fue justo antes de medianoche. La pequeña bola de metal se bañaba en tinta azul y hacía algunos movimientos bailoteantes sobre el papel. Se podía ver pulsar la sangre en las bien visibles venas de hombres sombríos en trajes oscuros. El CEO
Richard Fuld había hecho llamadas telefónicas durante el día a varios grandes bancos en un último intento para salvar la empresa. Pero ahora estaba la solicitud de quiebra de Lehman Brothers, uno de los bancos de inversión más grandes del mundo, firmada.
El reloj pasó a marcar el 15 de septiembre de 2008. La crisis financiera había iniciado.
Y el mercado de automóviles estadounidense se derrumbó como un
suflé de la noche a la mañana. Pero la crisis para GM, Ford y Chrysler había comenzado mucho antes. Sólo diez días después, el 25 de septiembre, necesitaban ellos una inyección de efectivos de estrambóticos 25 millardos de dólares (163 488 975 000 SEK /18 186 993 000 €). El mundo se asombró. ¿Podía realmente estar tan mal la cosa? Sí, y peor se pondría. 

Las estrellas en solucionar problemas del mundo automotriz – los CEO:s de GM, Ford y Chrysler – fueron llamados a humillantes y espectaculares interrogatorios en el Capitol Hill. En total se requerirían inverosímiles 60 millardos de dólares para que los presidentes George W. Bush y Barack Obama salvaran a GM y Chrysler. Mas 3 millardos de dólares de incentivos al desguace para elevar las ventas de coches.
Luego se volvieron las miradas hacia Europa. Allí estaba la cosa aún peor.
Permitidnos volver a principios del 2008 – antes de la crisis.
17 de enero de 2008:
Pang. Tapones de champán volaban arriba en los techos interiores de las fiestas de las empresas automotrices – las cifras de ventas del 2007 habían llegado. Fue año récord. Nada menos que 16 millones de coches fueron vendidos en la UE, pero alguien debería haber intuido que algo estaba mal. Porque los márgenes de beneficio resultaron apretados como taparrabos de Tarzán. Por ejemplo tuvo PSA Peugeot Citroën un margen de apenas un 1,8 por ciento durante el año récord. Una cifra normal es de aproximadamente un 10 por ciento .
Aquí nos acercamos al problema fundamental: el exceso de capacidad.
Ha estado en el sector como la mandíbula de un depredador haciendo muecas lascivas desde hace décadas y ha causado guerras de precios y rentabilidad inestable. El año 2006 estimaba un tercio de los CEOs del sector automotriz que había más de un 20 por ciento de exceso de capacidad en Europa, según una encuesta realizada por
KPMG. Fue dos años antes de que la crisis financiera cayera como una bomba en el mercado de coches de Europa en septiembre de 2008.
La industria del automóvil en Europa empleaba entonces cerca de 2,3 millones de personas – el 7 por ciento del total de empleados en la industria manufacturera europea.
Una pérdida de empleo en la industria automotriz también significaba 2,6 puestos de trabajo perdidos en toda la economía – la cifra más alta llamada ‘multiplikatorsiffran’ (efecto multiplicador) entre todos los sectores de la industria. Algo que acostumbran afirmar con tesón los
lobbistas del sector automotriz.

Bruselas segunda quincena de septiembre de 2008:
Tal vez estuviese el presidente de la Comisión de la UE, el ardoroso portugués José Manuel Barroso, y masticara con ansiedad a su lápiz. Él era dolorosamente consciente del significado del sector automotriz – pero también del enorme exceso de capacidad. Él puso una cosa perfectamente clara después del
colapso de Lehman Brothers: No habría un apoyo específico a la industria del automóvil. Punto.
Luego se puso ‘la maquinaria del cabildeo de los lobbies’ en marcha.
Berlín, 7 noviembre de 2008:
La mirada del ministro de relaciones exteriores alemán,
Frank-Walter Steinmeier era atemorizada cuando salió de una reunión con los principales fabricantes de coches de Alemania en el centro de Berlín. Preocupado, exigió un ‘paquete de rescate conjunto de la UE’ para la industria automotriz.
– Si Estados Unidos está dispuesto a ‘dar’ millardos de dólares para rescatar a su industria automotriz, no podemos abandonar tácitamente a nuestros fabricantes en Europa, dijo Steinmeier con la mirada fija en un punto en el suelo a pocos metros delante de él.

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Bruselas, 26 de noviembre 2008
Después de una campaña de presión masiva fue un presionado Barroso obligado a anunciar “alivios en la normativa sobre ayudas estatales”, en su gran plan de crisis – el llamado ‘plan Barroso’ que daría al Banco Europeo de Inversiones (BEI) 16 millardos de euros adicionales para la industria automotriz. En la práctica contribuciones disfrazadas que podían ir a pura producción.
Así tocaron las campanas de Año Nuevo de Europa en 2009. Las ventas de coches en 2008 se habían reducido en casi un 10 por ciento a su nivel más bajo en 15 años. Por ejemplo, sólo Opel había finalizado el año con cerca de 20 millardos en pérdidas en 2008. En el Palacio del Elíseo caminaba el presidente Nicolas Sarkozy con las manos apretadas en los bolsillos cuando vio cómo el super-rival en prestigio, Barack Obama, ‘derramaba’ dinero en sus marcas y que Angela Merkel quería salvar a Opel.
Sarkozy veía sus marcas de coches como símbolos nacionales y tomó una gran cantidad con el mayor por mucho paquete de rescate de la industria automotriz de Europa. El equivalente a 57 millardos de coronas suecas irían directamente abajo a los bolsillos como préstamos a Renault, PSA Peugeot Citroën y Renault Trucks. Pero no paró ahí.
Los subcontratistas se beneficiarían de un fondo de apoyo del equivalente a más de 2,6 millardos de coronas suecas y reservó el equivalente a 3.5 millardos de coronas en apuestas de investigación adicionales. Además se creó un fondo de inversión adicional para la industria automotriz con el equivalente a 2,6 millones de coronas suecas y nada menos que el equivalente a 8 800 millardos de coronas se pondrían a disposición en préstamos de capital a las sociedades financieras de los fabricantes de coches. Todo para picar el hielo en el mercado de capitales profundamente congelado. Y así la ‘guinda del pastel’: Para impulsar las ventas de coches se pusieron a disposición el equivalente a 1,9 millardos de coronas como primas al desguace.
Desembolsos totales para los contribuyentes franceses: el equivalente a 75 millardos de coronas suecas. Eso se puede comparar con el presupuesto anual de salud sueco de 60 millardos de coronas.
Al principio todos se asombraron sobre la suma. Luego vino el ‘shock’. Sarkozy tenía dos contraprestaciones: Ningunas fábricas de coches cerradas y ningunos puestos de trabajo truncados.
Todo en una posición donde el presionado presidente de la empresa
PSA Peugeot-Citroën Christian Streiff acababa de anunciar que tenía que desahacerse de 11.000 empleados para que la PSA en absoluto tuviese alguna posibilidad de sobrevivir.
Al mismo tiempo vale la pena recordar que la industria automovilística francesa tenía menos ocupados que la sueca, calculado: un 7,5 por ciento en comparación con el 9,5 por ciento de Suecia.
En Suecia, el estado sólo vendría a estar como garante del préstamo del BEI para Saab y Volvo. Ningún préstamo directo. No premios al desguace.
Después de unas turbulentas semanas aprobó la Comisión Europea el paquete de rescate francés el último día de febrero de 2009. Pero sólo después de que Sarkozy fuese obligado a garantías por escrito de que el paquete no debería “contener acuerdos contrarios a las reglas del mercado interior”. En texto claro: Ningunos requisitos jurídicamente vinculantes sobre ubicación de actividad o favorecimientos a los proveedores franceses.
Al mismo tiempo  habían afilado tanto España como Italia el paquete de rescate que beneficiaba a sus propias empresas automotrices – entre otros dio España el equivalente a 7 millardos de coronas suecas en préstamos directos a su empresas de coches, lo que nuevamente llevó a la Comisión de la UE a ‘andar por los techos’ (leer ‘ponerse cabreados’).
En torno al verano de 2009 las miradas se volvieron hacia Alemania. Allí se encontraba Opel que por completo estaba a punto de desangrarse. 25.000 puestos de trabajo en Alemania estaban en juego. Y era año electoral.

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Berlín, la noche del 29 de mayo de 2009:
Eran cerca de las 2:00 de la madrugada. Las colas crecían largas fuera del mundialmente famoso club de techno
Berghain en Berlín. Al mismo tiempo a pocos kilómetros de allí alzó la canciller Angela Merkel el teléfono en la sede de la Cancillería popularmente conocida como “Waschmaschine” (lavadora), por su diseño modernista.
Ella llamó al presidente de EE.UU. Barack Obama. Su futuro político estaba en juego. Un acuerdo de Opel con Magna se encontraba en principio en puerto, pero GM lo ponía difícil.
Después de algunas frases de cortesía iniciales escuchó Obama con atención. él controlaba en la práctica GM después de haber ‘entrado en la empresa’ con miles de millardos de los contribuyentes estadounidenses. La conversación abrió el camino para una solución.
Pero ‘la caja’ de Opel se quedaría sin efectivos solo algunos días más tarde y Angela Merkel con ello  fue obligada a dar un préstamo de emergencia Opel del equivalente a 13 millardos de coronas suecas.
La empresa Opel había sido rescatada. Al igual que el futuro político de Merkel.
Al mismo tiempo sonó un fuerte y pesimista tono de
cuerda por todo el continente. El mercado europeo se hundía y hundía. Esto hizo que 13 estados europeos no sólo se conformaron con inyecciones directas a sus empresas automovilísticas. También se usó dinero de los contribuyentes – impuestos – para dopar al mercado con primas al desguace de entre 1.000 y 2.500 euros por vehículo (adquisición de coche nuevo a cambio de achatarrar el viejo o con muchos kilómetros) sobre todo durante el año de 2009.
Pero no Suecia. Detrás de las cortinas de la habitación del primer ministro Fredrik Reinfeldt se decía que tales premios no favorecerían a los ‘grandes coches’ que Volvo y Saab fabricaban.
Todo el mundo parecía olvidar la pregunta obvia: ¿Por qué deberían los contribuyentes beneficiar a una industria automotriz que se encontraba en punto muerto y cuyos políticos impedían a la industria automotriz a solucionar el problema, es decir, cerrar sus fábricas cada vez más vacías?
Así se fue el 2009. Y el 2010. Las ventas de automóviles cayeron un 1,6 y un 5,5 por ciento en Europa. Esto significó 2,5 millones de coches menos – a pesar del dopaje financiero.  Sólo en 2009 fueron las divisiones automovilísticas de Ford Europa, Opel, PSA y Renault con un total del equivalente a 30 millardos de coronas suecas en pérdidas. Fueron los fabricantes de grandes volúmenes que principalmente vendían coches en Europa los que fueron afectados por la crisis. A BMW, Mercedes, Audi y otros fabricantes que eran grandes en China, les fue algo mejor. Pero hicieron aun así pérdidas en Europa.
Sobre todo persistió el problema de exceso de capacidad. Pero en lugar de cerrar fábricas optaron los CEO’s de las automotrices exactamente estrategia opuesta. Cada uno dibujó curvas de crecimiento que apuntaban hacia el cielo. Nadie quería reducir la capacidad. Nadie levantó la mirada para ver la catastrófica totalidad.
Zurich 24 de febrero 2011:
Aparentaba como un edificio de oficinas de color beige en Solna, con algunas características más redentoras de Sollentuna. El jefe de GM Europa Nick Reilly se encontraba en el interior de la oficina europea de GM en Zurich y presentó los resultados de 2010. Estaba por extraño que parezca de buen humor- a pesar de la pérdida en la actividad europea del equivalente a 8 millardos de coronas suecas. Añadió triunfalmente tras una ‘pausa de arte’ a analistas y periodistas:
– Este año, 2011, haremos ‘resultado cero’ y el próximo año, 2012, iremos con beneficio.
Una sonrisa discreta se dispersó en su rostro – Opel no había mostrado ganancia anual desde hacía más de diez años. Nick Reilly empezó a intuir la amplitud: Él se convertiría en histórico.
Pero no acabó en ‘resultado cero’ en 2011. Resultó en el equivalente a 4,5 millardos de coronas suecas en pérdidas. Al año siguiente, casi se triplicó la pérdida al equivalente a 11,5 millardos de coronas suecas.
Nick Reilly fue despedido casi exactamente un año después de su optimista sonrisa.
   

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Bruselas, 17 de enero de 2012:
Era hora de nuevo de resumir las ventas anuales en Europa : Un 1,7 por ciento negatico para el año 2011 – el cuarto año de declive.
Al mismo tiempo calculó la firma de investigación IHS Automotive que el exceso de capacidad en las fábricas de coches en Europa había aumentado a un 41 por ciento. Dicho de otra manera: Capacidad para producción de 3 millones de coches no se necesitaba.
Fue ahora que comenzaba a cristalizarse – la diferencia entre EE.UU. y Europa.
En EE.UU había establecido Obama una línea dura (‘duro contra duro’) y se aseguró de que cerraran 18 fábricas – con el resultado de que oferta y demanda se encontraran. En Europa no ocurría en principio nada. Después de feroces batallas políticas se habían cerrado dos fábricas – la fábrica de Opel en Amberes y la fábrica de Fiat en Sicilia con capacidad de alrededor de 200.000 coches.
Londres, 28 de junio de 2012:
La firma consultora Alix Partners dio a conocer un informe sobre la utilización de la capacidad en fábricas de coches que dejaba claro que la rentabilidad económica de una fábrica de coches va con un 75 por ciento de utilización. En EE.UU. la cifra era de un 90 por ciento gracias a todas las fábricas cerradas. En Europa se encontraban cinco fabricantes de automóviles por debajo del nivel: Renault/Nissan, Ford, Opel, Fiat y Toyota. Fiat tenía utilización de capacidad por debajo del 30 por ciento en algunas fábricas en Europa 2012.
Pero al mismo tiempo había cambiado algo fundamental para un CEO de empresa automotriz. La crisis financiera se había mudado de bancos y empresas – y transformado en una crisis de deuda en los estados. Aunque existiese voluntad, se carecía de dinero para inyectarlo en las automotrices. Al mismo tiempo la rentabilidad disminuyó drásticamente. La visión la testifica si no otra cosa las cifras de los resultados de las automotrices medias el 2012 en Europa. El equivalente a 45 millardos de coronas suecas (negativos/pérdidas) para Fiat, Renault, PSA, Opel y la actividad de Ford en Europa. Fueron las peores cifras nunca jamás de la historia.
Comenzó lentamente a ‘caer’ en los grupos directivos de las automotrices (se empezaeron a dar cuenta). Hay que hacer algo. Ellos mismos deberían hacer algo.
Últimamente han llegado decisiones de cerrar cinco fábricas más de las 170 que hay en Europa para finales del próximo año: Ford cierra dos plantas en Inglaterra y una en Genk, Bélgica. Opel cierra su fabricación en Bochum y Volvo ya ha cerrado su producción de convertibles en Uddevalla.
Pero no es suficiente. Según AlixPartners se debe reducir la capacidad de la industria con 2 millones de coches más para el 2019.
Lo repetimos. Capacidad de 2 millones de coches. Esto significa que tenemos que cerrar hasta 15 fábricas más. Algo que suena del todo imposible en Europa – pero que se hizo en EE.UU..
Varias fábricas de coches nuevas también se han abierto en Europa del Este y Rusia. Entre otros ha abierto Fiat una fábrica en Serbia para el Fiat 500L – algo que el propio jefe de Fiat, Sergio Marchionne, autocríticamente habló como una “receta de una catástrofe” cuando se reunió con periodistas en Ginebra en marzo del 2012.
Al mismo tiempo continúa el inverosímil juego de charades.
Durante el verano de 2012 ‘fluyeron’ increíbles 2,1 millardos de coronas fuera de PSA Peugeot Citroën cada mes. El presidente Philippe Varin tenía gotas de sudor en la frente cuando hizo pública la noticia de que tenía que cerrar una fábrica a las afueras de París. Luego salió el presidente Hollande en las noticias de la televisión francesa donde se limitó a decir: “Esto no lo vamos a aceptar.”
El verano de 2013 marcharon los principales fabricantes de coches a Bruselas – pero no para hablar sobre el problema básico de la industria – sino para exigir ‘alivios’ de los requisitos de dióxido de carbono, que está pensado serán reducidos a 95 gramos por kilómetro el 2020.
Al mismo tiempo en muchos lugares de Asia se prepara la próxima generación de fabricantes de coches para conquistar el mundo. Todo mientras la industria automotriz en Europa lentamente se asfixia a sí misma. [
www.svd.se/naringsliv/miljardrullningen-som-baktande_8801154.svd]

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