Escuela de autocaravanas: lección 1 – Hora de hablar de chasis

Hace tres años llevamos a cabo la escuela de autocaravanas para novatos. Es hora de que continuemos la formación, en otras palabras. La primera lección trata acerca de la base de la autocaravana: el chasis. Sin un chasis que funcione bien no importa lo bonita y bien construida que esté el resto de la autocaravana. Después de esta lección estás preparado para ‘tamizar el grano de la paja del chasis’

husbilskola-1

byerlyrv.com/aboutUs-events.aspx

Palmetto RV KOA Camping School

Motor home dealer promotes “camping school” for buyers

Road Trip

Autocaravanas de hasta siete toneladas de peso se construyen casi exclusivamente sobre chasis de vehículos de transporte, fabricados para el transporte de carga en distancias cortas sin muchos requerimientos de confort o de propiedades refinadas de carretera. La atención se centra en la seguridad operativa y que sea fácil y barato el servir a los vehículos – mantenerlos rodando simplemente. Esto nos da dos problemas que vamos a discutir aquí y ahora.

– CHASIS. Escuela de autocaravanas, lección 1

1. Un vehículo de transporte está construido para llevar/soportar la carga en el centro del vehículo, entre los huecos de las ruedas, y tiene su suspensión y amortiguación optimizadas para ello. Las autocaravanas son más anchas que los vehículos de transporte con su peso muy allá en las paredes en lugar de centrado entre los huecos de las ruedas.

2. Protección contra la corrosión es secundario. Las empresas compran los vehículos de transporte y ‘conducen la mierda fuera de ellos’ (leer los conducen hasta ‘jubilarlos’). No pocas veces ruedan cinco mil millas (50 000 km) por año. Después de tres años se venden baratos en el mercado de segunda mano a pilotos de motocross, comerciantes del mercadillos de plazas, bandas de rock y otros con recursos limitados.

Sobre esa base deberán las empresas de autocaravanas construir autocaravanas que con buen confort durante un montón de años ofrezcan alegría a sus propietarios. Os dais cuenta del dilema!

La distancia entre ejes (Batalla)

Cuando te acercas a la autocaravana, párate a unos metros de distancia e inspecciona las proporciones. ¿Qué distancia hay entre los ejes de las ruedas – batalla? ¿Cuánto de largo detrás del eje trasero continúa el vehículo, es decir, cuánto de largo es el voladizo? Si es la distancia entre ejes corta puedes ver un vehículo que gira sobre una moneda de cinco centavos, ágil de conducir en ambientes de tráfico apretados. Pero también corre el riesgo de convertirse en “bamboleante” y sensible a vientos cruzados. Es la distancia entre ejes más larga obtienes un vehículo que es estable en carretera, esconde bien las imperfecciones/desniveles/baches, pero también es más difícil de moverse en entornos apretados.

El voladizo

Si el voladizo es largo, más del 60 por ciento de la distancia entre ejes, surgen problemas en la subida a rampas de ferries y se debe ser consciente de que se ‘menea/aletea con un rabo largo” al girar. Si la autocaravana está equipada con un garaje grande y voladizo largo se debe tener cuidado cuando se carga el garaje. Un vehículo con una distancia entre ejes de unos cuatro metros y un voladizo de dos metros da un efecto palanca considerable que aumenta la carga sobre el eje trasero. Se trata de casi un 50 por ciento de aumento de peso. Una moto de 150 kilos recarga al eje trasero con unos 220 kilos.

La fórmula para calcular el efecto palanca es: La distancia desde el eje delantero a la carga/distancia entre ejes x peso de la carga.

Una autocaravana propulsada con tracción delantera con voladizo largo eleva el tren delantero con peor agarre/adherencia como consecuencia. Es fácil quedar atascado en un césped mojado y viajes en condiciones de carretera de invierno son precarios. Si el vehículo es en cambio de tracción trasera resultará por el contrario el agarre bueno.

husbilskola3al-ko chassis

Un chasis AL-KO a la espera de convertirse en autocaravana. Se trata de un chasis de perfil bajo para Mercedes y equipado con eje tándem. Todos los problemas que tiene el chasis original de Mercedes han sido remediados por AL-KO.

El ancho de vía

Cuando hayas inspeccionado el vehículo de lado es una buena idea ponerte detrás del vehículo y ver el ancho de vía – la distancia entre los ejes de las ruedas. En autocaravanas construidas sobre chasis de vehículos de transporte van a parar las ruedas a veces bien adentro. Afecta a cómo los muelles y amortiguadores se sobrecargan. No están pensados/destinados a superar efectos palanca creados por carga fuera de la anchura del vehículo original. Efectos palanca dan un recorrido/viaje oscilante, a veces claramente aterrador si se toma una curva cerrada un poco demasiado rápido. Lo peor será si la autocaravana es además alta, como una autocaravana integral grande o una autocaravana alcoba/capuchina. La regla básica es que ancho de vía ancho, especialmente atrás, da una conducción estable. Pero también significa que el tren delantero y trasero dejan diferentes huellas si se diferencian en ancho de vía notable de vez en cuando en asfalto huelleado (ruedas), en nieve, arena o grava.

Suspensión delantera

La suspensión mantiene el vehículo arriba y da espacio a los parachoques para que hagan su trabajo. Los muelles aislarán al vehículo del suelo irregular. Normalmente están amplazados muelles helicoidales en la parte delantera en vehículos de transporte, la llamada suspensión MacPherson con un muelle helicoidal alrededor del amortiguador. Iveco es una excepción, utilizan suspensión delantera por barras de torsión. En autocaravanas semi-integrales ofrecen raramente problemas los muelles delanteros.

El extremo delantero de la autocaravana es el mismo que el original del vehículo. Pero en autocaravanas integrales donde el parabrisas es más grande y además adelantado frontalmente se recarga el tren delantero mucho más. A menudo hay además un cama de techo muy en el frente y pesa esta su parte. El pesado peso adelante da como resultado suspensión duramente asediada. En el peor de los casos toca fondo todo el tiempo y no puede hacer su trabajo.

Resultará en un viaje desagradable y hay que esconderse de/evitar obstáculos/baches en carretera. Puedes determinar fácilmente si el vehículo en el que estás interesado sufre de ser demasiado pesado en su parte frontal. Echa un vistazo de un lado. Si el vehículo está “de rodillas” sobre las ruedas delanteras necesita suspensión delantera más fuerte. Una operación de un medio día y 9 000 coronas.

husbilskola3fábrica al-ko

En la fábrica de AL-KO se montan chasis y cabezas tractoras en uno. En la esquina superior derecha de la imagen se puede ver cómo un trabajador viene arrastrando un chasis. Observa también que todos los chasis son diferentes. Es el fabricante de autocaravanas – en consulta con AL-KO – quien determina el diseño del chasis,. En la imagen se ven autocaravanas integrales que han obtenido sus nuevos chasis.

Suspensión trasera y amortiguadores

Vehículos de transporte tienen exclusivamente suspensión de ballesta trasera con amortiguadores convencionales. Trabajan en aceite que con cierta de resistencia se filtra a través del pistón. Con qué rapidez se permite que se filtre el aceite determina la amortiguación. El sistema no está construido para confort sino para sea sencillo y barato de fabricar y reparar. Las ballestas tienen otra ventaja importante – ancho de vía constante. Reduce la tendencia al derrape del vehículo.

En nuestros tests/nuestras pruebas hablamos a menudo hablamos de un “rebote” de la ballesta. Exagera el movimiento y da una marcha un poco nerviosa – el amortiguador atenúa bien en el camino abajo pero no en la vuelta así que la ballesta es libre de remontarse. En el asiento delantero estás tú sentado como un muñeco de guiñol. A medida que el vehículo se carga se reduce el rebote/retroceso pero no desaparece por completo. Para obtener control sobre el rebote hay gran cantidad de cosas que hacer. El mejor método difiere un poco dependiendo sobre qué vehículo de transporte está basada la autocaravana. Pero algunas cosas son comunes:

  • Apoyo de suspensión neumática: un fuelle o cámara de aire/neumático que se monta entre el chasis y la ballesta. Da movimientos mucho más tranquilos y un comportamiento en carretera más estable. Cuesta unas 5.000 coronas (~ 580 EUR).
  • Barra estabilizadora más fuerte: una barra de metal que pone fin a los movimientos más radicales de lado.
  • Amortiguador con amortiguación de rebote: Los amortiguadores estándar funcionan en una sola dirección. En el camino de vuelta no hay nada que amortigua el movimiento. Mediante montar amortiguadores que también amortiguen la vuelta resultará el rebote menor y el confort mejor. Cuestan alrededor de 3.000 coronas/par (~ 350 EUR).
husbilskola2dämpare SV
Aquí un amortiguador de la finlandesa SV con amortiguación de rebote. Se vende vía Karnag y sus distribuidores.

El chasis especial  

Se venden ciertamente una gran cantidad de autocaravanas en Europa, pero no el número suficiente como para que los fabricantes se las apañen económicamente para fabricar un chasis de autocaravana especialmente desarrollado. Hay una empresa que fabrica chasis de encargo para montar sobre las cabezas tractoras de los vehículos de transporte – un elegante nombre para la cabina con motor y transmisión. La empresa se llama AL-KO y construye sus chasis con suspensión de ruedas individual/independiente, suspensión de (con barras de) torsión, además galvanizadas totalmente para resistir la corrosión.

A menudo son los chasis AL-KO bajos y dan al vehículo un perfil más bajo, o permiten doble suelo sin que la altura se remonte (‘vuele’). Pero no siempre, es el constructor de autocaravanas el que especifica el chasis. Pueden elegir un chasis más alto para evitar las diferencias de nivel o cambiar chasis del original a AL-KO sin cambiar la rutina de producción.

Con chasis personalizados/’a medida’ obtienen los fabricantes de autocaravanas más libertad para planificar dónde se deberán fijar y emplazar  depósitos, argollas de anclaje de cinturones de seguridad y otras cosas. Ellos evitan trabajar en torno a un diseño de chasis fijo.

Un chasis AL-KO cuesta un poco más, pero es un costo que recibes de vuelta en forma de un mejor valor de reventa, mayor confort y un alto nivel de protección contra la corrosión.

Hace unos años presentó también Fiat su propio chasis especial Fiat Ducato Camper, más bajo y con vía ensanchada. Por lo demás es como el chasis estándar. Lo que Fiat hizo para hacerlo más bajo fue simplemente cortar la altura de las vigas (largueros y travesaños). Esto hace que el chasis sea más suave y requiere un marco (bastidor) auxiliar para que no ceda/ se debilite. Cómo se experimenta el chasis detrás del volante depende mucho de cómo los fabricantes de autocaravanas preparan el chasis antes de que construyan el habitáculo.

Haz test de conducción!

Dos autocaravanas sobre el mismo chasis, con la misma batalla (distancia entre ejes), ancho de vía, voladizo, peso total, peso de carga, motor y transmisión pueden experimentarse completamente diferente detrás del volante. Es debido a que difieren en la distribución de peso y aerodinámica. No tomes por eso nada por sentado. Comprar autocaravana sin hacer prueba de conducción es como saltar al lago sin comprobar la temperatura del agua y profundidad.

La siguiente lección es acerca de tecnología de construcción. Las autocaravanas puede que tengan apariencia engañosamente similar. Pero se montan de diferentes maneras y es bueno saber en qué se diferencian y por lo que se paga.

husbilskola5fiat1 husbilskola5fiat2

Aquí mostramos la diferencia entre el chasis Fiat estándar y de bajo perfil. Como se ve, gran diferencia en la altura de las vigas (largueros y travesaños). Los vehículos son del mismo fabricante y hay que agacharse y meterse abajo para ver esta diferencia. Nos arrastramos abajo porque los vehículos que eran tan iguales se comportaban tan increíblemente diferente en carretera.

Fiat Ducato – domina 

A nivel europeo tiene Fiat el 80 por ciento del mercado de autocaravanas. ¿La razón? Como único fabricante escucha a los fabricantes de autocaravanas y adapta sus productos para cumplir con los deseos. Se ha mudado el freno de mano al lado izquierdo para dar pasaje más fácil entre la cabina y el habitáculo. Se tiene la cabina más ancha para que sea fácil girar los asientos. Se suministran cabezas tractoras sin chasis para que sea sencillo para AL-KO montar su chasis especial. Y así sucesivamente.

El motor de 2.3 litros con 130 caballos de fuerza que ha dominado el mercado de autocaravanas desde el 2007 fue durante años único por el chasis que se suministraba a los fábricantes de autocaravanas. Está adaptado para autocaravanas – vehículos pesados ​​que mantienen velocidad de crucero constante al contrario que los vehículos de transporte que se conducen distancias cortas y rara vez alcanzan su peso total máximo.

Todos los Fiats son de tracción delantera. Esto hace que sea posible la construcción de una autocaravana más baja ya que no hay ningún cardán a tener en cuenta. Bueno. Pero al mismo tiempo pesa el habitáculo sobre el eje trasero, no sobre las ruedas motrices que necesitan adherencia. En asfalto plano, no hay ningún problema. Pero en superficies resbaladizas y cuesta arriba puede ser difícil para las ruedas delanteras obtener agarre.

husbilskola2torsionsfjädring

husbilskola2bladfjädring

husbilskola1stödluftfjädring

Suspensión neumática es el fuelle negro con soportes rojos que se ve en el centro de la imagen, entre ballesta y chasis. Se asegura de que la ballesta trabaje de manera óptima y amortigue sus movimientos para un mejor confort y más estable comportamiento en carretera.

husbilskola1al-ko alcDamos consejos – ALC!

Si eres un especulador/cliente de una autocaravana nueva con chasis AL-KO, asegúrate de que se suministre con el nuevo controlador de nicel ALC de AL-KO. Cuesta unas 7.000 coronas (~ 8 000 EUR) adicionales que se puede considerar barato teniendo en cuenta los beneficios de confort.

Cumple dos funciones:

  1. Mantiene el nivel de vehículo de forma automática a través de un ingenioso sistema de válvulas que “bombean” la suspensión al nivel correcto cuando te vas.
  2. El vehículo va más estable en carretera y ‘traga’ mejor irregularidades. Puedes mantener la marcha en las curvas sin que se sienta desagradable.  

husbilskola6fordFord Transit – mejor que su reputación 

Disponible tanto con tracción delantera como trasera. A menudo se construyen vehículos ‘de nivel de entrada’ (cliente de primera vez) sobre Ford – autocaravanas baratas que atraerán a la vida autocaravanista. Malas lenguas opinan que el vehículo es demasiado tambaleante y claramente inapropiado como base de autocaravana. Pero exageran. Mucho. Es cierto que Ford es un chasis suavemente afinado, pero también cómodo para viajar. No empuja/golpea y tiembla tanto como por ejemplo Fiat Ducato. Yo suelo usar un término marinero para describir el comportamiento del chasis – débil al principio pero rígido al final. Si se quiere un chasis más distintivo se puede montar ventajosamente suspensión neumática de apoyo. El confort se mantiene, pero resultará en más estabilidad y disminuye la frecuencia de la ballesta.

El tren motriz obtiene buena calificación. Los motores van suaves y tiene buen par motor, la caja de cambios es muy precisa con golpeteos cortos.

Vehículos alcoba (capuchinos) construidos sobre Ford con tracción trasera son a menudo una buena compra.

Desafortunadamente se construyen cade vez menos autocaravanas sobre Ford. Simplemente porque Ford no es tan sensible (leer no tiene tan buen oído) como Fiat y en ocasiones ha hecho mala gestión (descuidado) de sus suministros.

husbilskola6ivecoIveco Daily – cuando se va a cargar

Se utiliza en autocaravanas de lujo más grandes, donde los pesos totales pasan los 5.000 kilos. Son de tracción trasera, y aunque no hayamos conducido Iveco muy a menudo es nuestra impresión de que son chasis estables con un buen confort. Los motores son fuertes y no raramente equipados con transmisión automática. No una automática real sino una caja de cambios manual robotizada. Chupa un poco cuando se cambia de 1ª velocidad a 2ª, pero el fenómeno disminuye en los cambios hacia arriba. El chasis se destaca por estar provisto de barra de torsión delantera.

husbilskola6renaultRenault Master – confort en el enfoque

Nunca ha sido un jugador dominante en el mercado de autocaravanas. Pero los que son dueños de una autocaravana construida sobre Renault se sienten a menudo muy satisfechos . Están muy por delante en el desarrollo de motores y estaban ya en 2004, a la par (misma clase) con lo que Fiat presentó el 2007.

Disponible tanto de tracción delantera como trasera, pero autocaravanas se construyen principalmente en la versión de tracción delantera. El chasis es hacia el lado más suave, confortable, con buen control. Puede requerir soporte de suspensión de aire trasera si el voladizo es largo.

husbilskola6mercedesMercedes Sprinter – la propulsión de tracción trasera gran ventaja

Basar una autocaravana sobre Mercedes proporciona ‘estatus quo’ extra y un precio adicional de aproximadamente cien mil coronas (~ 11 600 EUR). No pocas veces aún más porque los fabricantes optan por hacer todo un poco más exclusivo cuando se construye sobre una base exclusiva.

Que el motor y la transmisión son de la más alta calidad no hay duda. Pero el chasis no es el óptimo para la construcción de autocaravanas. Resortes y amortiguadores están emplazados muy cerca del diferencial del eje trasero en lugar de fuera en las ruedas. Son además bastante débiles, especialmente los amortiguadores. Inexcepcionalmente se requiere modificación de alguna forma para que resulte un buen chasis de autocaravana. Elije entre o combinar suspensión neumática de apoyo, amortiguadores más fuertes con amortiguación de rebote, barra estabilizadora sólida, suspensión neumática sobre el eje trasero o suspensión neumática completa. Mercedes tiene una clara fuerza además del buen tren de transmisión – la propulsión de tracción trasera. El peso del habitáculo ayuda a las ruedas motrices a obtener adherencia. El efecto aumenta a medida que el suelo se inclina hacia arriba. Autocaravanas de propulsión de tracción trasera ‘escalan’ como cabras montesas.  

[HUSBILEN TEST / Edición impresa / Nr 3-2012 / “Dags att prata chassi”]

Leave a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *

*