RVIA Trade Show

Inesperado salvador

Vehículos Clase C con motor de gasolina V10 de Ford se han convertido en el mayor éxito de ventas y atraen a nuevas famlias a la vida autocaravanista. Y vaya que si es suficiente con la fuerza: 362 caballos y una torsión/torque de 619 Nm. Pero la fuerza requiere una gran cantidad de revoluciones. ¿Irá a durar tanto como el ‘big bolck’ de bajas revoluciones? La pregunta está planteada.

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En la imagen un Holiday Rambler Augusta 25 RBS, uno de los vehículos más caros de la Clase C. Los precios comienzan en 80.000 dólares. Pero en algunos concesionarios se pueden encontrar modelos no vendidos el año pasado por 60 000 dólares.

Después de tres años de suspensión progresiva aumentan de nuevo las cifras de ventas en el mercado de autocaravanas norteamericano. Lo que ha dado marcha a las ventas no es una mierda de gato – es un gran motor de gasolina de 6.8-litros de altas revoluciones V10.

“There’s no substitute for cubic inches” (“No hay substituto para pulgadas cúbicas”), un eslogan clásico que honra a los grandes motores de gasolina ‘big-block’. Alto torque, bajo número de revoluciones. Una excelente fuente de energía en autocaravanas de hasta diez metros de longitud con el motor en la parte delantera. Big Block ha tenido nueve vidas. No hay costos de desarrollo que pesan sobre el precio. Uno completamente nuevo no cuesta mucho más que un ‘café con pastel’. Las piezas de repuesto son baratas y se venden en todas partes, cada taller puede ofrecer servicio y reparaciones. En viajes de larga distancia a un ritmo moderado son además muy eficientes en combustible.

Pero con los requisitos de emisiones cada vez más estrictos han dado los motores su último aliento, se vuelve demasiado caro el convertirlos lo suficientemente limpios. La fabricación ha sido eliminada.

Por eso los fabricantes americanos han buscado nuevos caminos/nuevas maneras para ofrecer autocaravanas a precios razonables. Un camino a ir fue emplazar un motor diesel menor en el frente. Normalmente suelen estar emplazados atrás sobre las ruedas motrices – las llamadas ‘dieselpushers’. La ventaja del motor en el frente es que se puede construir un chasis más sencillo (más barato) y rebajar el precio de la autocaravana.

El gran fabricante de chasis Freightliner tiene un chasis al que llaman FRED – FRont End Diesel – que el año pasado se pronosticó sería una actualización natural para aquellos que quieren cambiar su ‘equipaje’ propulsado por gasolina por un más fuerte en torsión/torque ‘equipaje’ diesel.

Pero los clientes no han picado el anzuelo. Si tiene que ser diesel deberá estar emplazado al parecer en la popa. Punto!. En su lugar es el motor de gasolina alto en revoluciones V10 de Ford el que ha ganado popularidad entre los clientes. Vehículos con ese tren de propulsión representan todo el aumento de las ventas del año pasado. La explicación es simple – el precio. Una autocaravana semi-integral de nueve metros con ese motor no cuesta más que un coche turismo Volvo. Una totalmente integral cuesta el precio de un ‘kombi’/familiar de buen rendimiento alemán.

El costo adicional de una autocaravana del todo integral de nueve metros con motor diesel es de por lo menos 30 000 dólares, a menudo el doble dado que se equipan generosamente desde el principio. Teniendo en cuenta que el diesel cuesta más que la gasolina, y considerado que la diferencia en consumo es bastante pequeña en viajes de larga distancia no es tan raro que la gasolina sea un combustible viable en autocaravanas norteamericanas.

En la expo (RVIA Trade Show) estuvo la oferta dominada por estas atocaravanas propulsadas por gasolina, autocaravanas construidas con relativa sencillez en diseños alcoba, semi-integrales y totalmente integrales. Todos los fabricantes las tienen en el programa y lo que realmente las diferencia es inútil siquiera tratar de averiguarlo. Si pensamos que las autocaravanas europeas son similares, no es nada comparado con lo que es al otro lado del Atlántico.

Puesto que los clientes no quieren tener motor diesel adelante, sino que atrás, han comenzado los fabricantes a construir más pequeños, más simples y por consiguiente más baratos “pushers” para reducir la brecha entre los vehículos diesel y el grandes ‘autobuses lujosos’. Miden entre nueve y diez metros y cuestan desde 130 000 hasta 200 000 dólares. Hablar de éxito es exagerar un poco, pero la curva de ventas apunta hacia arriba. Las autocaravanas de lujo de doce, trece metros con grandes motores diesel entre 450 y 650 caballos de fuerza montados en la popa siguen siendo una parte importante de la oferta de la expo. Pero las ventas no se han desarrollado como se esperaba. La industria pensaba hasta hace unos años que volverían a alcanzar volúmenes en el segmento. Probablemente pensamiento deseoso, ya que es aquí donde ellos tienen un poco más de margen. Pero esto no ha ocurrido y las novedades del segmento son menos de lo habitual. Algún que otro nuevo plano de planta, nuevos gráficos y un poco de nuevos diseños de muebles es lo que la mayoría propaga.

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EL MERCADO EN CIFRAS

En América del Norte se habla RV:s. Incluye todas las formas de vehículos de acampada. Así aparenta la distribución. Las cifras muestran vehículos entregados a concesionarios hasta septiembre de 2012, no vehículos vendidos.

  • Caravanas: 137 230
  • Vehículos tienda: 9 216
  • Caravanas quinta rueda: 50 868
  • Campers: 2713
  • Autocaravanas (A-B-C-Class): 21 254
  • Total: 221 281
  • Pronóstico para todo el año 2012: 277300

[MÄSSREPORTAGE – RVIA Trade Show i Louisville / “OVÄNTAD FRÄLSARE”/ husbilentest.se / Edición impresa nº 1 / 2013]

TMC-FourWinds $135,000.

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