La industria automotiz próximo sobrecalentaniento de crisis en Europa

c1El siguiente gran punto conflictivo de crisis es la industria automotriz de Europa donde los fabricantes europeos hoy venden un 20 por ciento de coches menos que en 2008 y récord de baja utilización de capacidad hace que los costos exploten. Contra la corriente van los fabricantes alemanes de clase ‘premium’ BMW, Mercedes, Audi y Porsche que venden como nunca antes.

Los informes ‘granizan’ por toda Europa. PSA Peugeot Citroën cierra la fábrica en Aulnay cerca de París y se deshace de 6 500 puestos de trabajo hasta el 2014, el primer cierre de una fábrica de automóviles durante 20 años en Francia.

– Una declaración de guerra, dice enfurecido el sindicato en Peugeot.

El hecho es que el jefe de PSA Philippe Varin finalmente ve la verdad en la cara. Mes tras mes quema el grupo liquidez por valor de 200 millones de euros, casi 1,8 millardos de coronas suecas. En un año el valor de bolsa se ha desplomado con tres cuartas partes.

PSA Peugeot Citroën es sólo la punta del iceberg. En los Países Bajos se deshace Mitsubishi de su fábrica que cambia de propietario por menos de un billete de 10 coronas suecas siempre que/a condición de que los 1 500 empleados mantengan sus puestos de trabajo.

Fiat reduce sus inversiones en Europa con el equivalente a 4,5 millardos de coronas y está considerando la posibilidad de cerrar otra fábrica después del cierre el año pasado en Termini Imerse a las afueras de Palermo. En dos décadas Fiat ha rebajado a más de la mitad su cuota de mercado en Europa de un 13 por ciento a un 6 por ciento. La utilización de la capacidad es sólo del 55 por ciento, la más baja de todos los fabricantes europeos. En Italia las ventas han caído a 550.000 coches de casi 1 millón hace poco más de 10 años.

– El problema principal es que cuatro de cada diez fábricas de coches en Europa no producen rentablemente a causa de una utilización de capacidad que es inferior a un 80 por ciento, constata en un informe reciente la firma de consultoría AlixPartners que está especializa en la industria automotriz.

AlixPartners calcula que las ventas en Europa occidental este año se reducirán en un 1 millón de coches turismo a 13,5 millones. Comparado con 2007 y los años antes enfrentan los fabricantes en tal caso una brecha de demanda de nada menos que 3,3 millones de coches. Esto al mismo tiempo que en los últimos cuatro años no se han cerrado más que tres fábricas en toda Europa, mientras que en EE.UU. durante el mismo período han cerrado un total de 18 fábricas.

El más afectado es el mercado francés con un déficit de 281.000 coches e Italia con una caída de 230.000 comparado con el año pasado. Durante los primeros cinco meses se desplomó la demanda en Italia un 19 por ciento, en Francia un 17 por ciento y en España un 7 por ciento. Todo ello mientras el mercado alemán aumentó un 1 por ciento en la primera mitad del año.

Detrás de la crisis se encuentran dos tendencias muy marcadas, ambas en beneficio de los fabricantes de Alemania.

La primera es la disminución de la demanda en Europa occidental, reforzada por la crisis del euro y el desempleo juvenil en el sur de Europa. El desarrollo golpea brutalmente contra fabricantes que no han logrado irrumpir en los mercados emergentes de Asia, en primer lugar PSA y Fiat, que dependen en gran medida de sus mercados nacionales.

En sentido contrario son favorecidas Volkswagen, BMW, Audi y Mercedes que venden y fabrican a nivel global. Volkswagen aumentó el año pasado su producción en China en un 15 por ciento y tiene ahora allí una cuarta parte de toda la producción. Hasta el 2016 el grupo invierte otros 14 millardos de euros, aproximadamente el equivalemte a 120 millardos de coronas suecas, para aumentar la capacidad en un 36 por ciento a 3 millones de coches.

En China va la economía ciertamente hacia abajo a un esperado crecimiento del PIB del 7,5 por ciento este año. Pero la demanda de coches sigue siendo fuerte. En junio las ventas crecieron un 9 por ciento, en parte como resultado de previstas restricciones para reducir los atascos y las emisiones en las grandes ciudades. Para el año completo espera la organización del gremio alemana VDA que el mercado chino se incrementará en un 8 por ciento.

Aún mejor va para los alemanes en el mercado mundial líder EE.UU., donde la demanda según VDA aumenta en un 10 por ciento este año y donde los fabricantes alemanes desde 2005 crecen más rápido que el mercado y hoy cuentan con una cuota de mercado de alrededor del 12 por ciento. En junio Audi incrementó sus ventas en un 26 por ciento y VW un 34 por ciento.

La otra tendencia dominante que favorece a los alemanes es el ‘tren de victoria’ de los fabricantes de clase ‘premium’. Los fabricantes voluminosos son apretados por el contrario entre los productores de bajo costo como Dacia, Hyundai, Lada y Kia y por otro lado BMW, Audi y Mercedes, que introducen nuevos segmentos de clientes sin comprometer la rentabilidad. Gigantes como Volkswagen, con una cuota de mercado mundial del 12 por ciento son de una categoría propia. Como empresas globales, pueden extender los riesgos y reducir los costos.

La pregunta a la que los productores europeos se enfrentan ahora es cómo cómo encoger el traje que se ha vuelto demasiado grande durante estos años.

Esta vez parecen decisiones difíciles ser inevitables, escriben los analistas de coches en PwC Autofacts y piden información sobre cuánto y cuando el exceso de capacidad debe ser recortado.

Expertos calculan que 4-5 fábricas están con la cuerda al borde del abismo. Rápido puede ir para Opel en Bochum, que por motivos políticos se les ha dado un plazo de horca hasta el 2016. El jueves pasado renunció el CEO de Opel Karl-Friedrich Stracke y abrió a nuevos rumores de que la empresa matriz GM tira ahora del tapón de la fábrica de Bochum. [Bilindustrin nästa krishärd i Europa | Världen | SvD]

 

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